BYD hævder ni minutters lynopladning med Blade-batteri

Ni minutter. Det er tallet, BYD vil have bilindustrien til at forholde sig til.

Efterhånden som elbiler bevæger sig fra tidlig adoption til mainstream, ændrer samtalen sig hurtigt. Rækkevidde betyder stadig noget, naturligvis, men det reelle prespunkt er nu opladningshastighed, termisk kontrol og om batterikemien kan følge med førernes forventninger til en moderne elbil. BYD mener, det har et svar, og sætter anden generation af Blade-batteriet i centrum for argumentet.

I et interview med 36Kr Auto tog Sun Huajun, teknisk direktør for BYD's batterivirksomhed, kraftigt afstand til kritikken af selskabets seneste batteriplatform og dets ambitioner om ultrahurtig opladning. Hans budskab var klart: de gamle antagelser om varmebegrænsninger og litium-jernfosfat-batterier begynder at fremstå forældede.

BYD oplyser, at deres anden generations Blade-batteri kan oplade fra 10 procent til 97 procent på blot ni minutter, når det er tilsluttet en 1500 kW oplader. Dette tal alene er nok til at fange opmærksomhed, men virksomheden fremhæver også ydeevne i barske vejrforhold. Ifølge Sun tager opladning fra 20 procent til 97 procent ved minus 30 grader Celsius kun omkring tre minutter længere end ved stuetemperatur.

Den slags påstand vækker naturligvis skepsis. I batterikredse fører ekstrem opladningseffekt ofte til et velkendt bekymringspunkt: varme. Kritikere hævder, at at presse et batteripack så hårdt kan bringe temperaturerne op i 65 til 70 grader Celsius, hvor batterimaterialer og SEI-laget kan komme under stress, hvilket potentielt kan påvirke sikkerhed og langtidsholdbarhed.

Suns svar var ikke forsigtigt. Han kaldte den tankegang en rest fra tidligere opladningsæraer og argumenterede for, at hvert stort hop i opladningshastighed er blevet mødt med de samme advarsler. Først virkede 1C risikabelt. Så gjorde 5C det. Nu er målet rykket igen.

Hvor BYD mener den gamle tilgang svigter

Ifølge BYD giver Blade-batteriets fysiske design det en fordel i varmehåndtering. Sun pegede på packens symmetriske struktur og dobbeltsidede kølesystem, som har til formål at fordele temperaturen mere jævnt og reducere termiske hotspots. Han sagde også, at batteriets dimensioner var optimeret for at sænke den indvendige modstand, en nøglefaktor når meget høj strøm begynder at løbe gennem pakken.

Selskabet siger, at det ikke hasterede med at sætte det i produktion. Sun beskrev mere end 1.000 fulde flash-opladningscyklusser under validering, sammen med simulerede langdistancekørsler designet til at belaste systemet i virkelige forhold. Et eksempel han nævnte var en tværs-land rute fra tropiske Hainan til iskolde Harbin, i praksis tvang batteriet til at håndtere vidt forskellige klimaer og opladningsforhold.

Bag batteriet ligger et langt større infrastrukturinitiativ. BYD har lanceret, hvad de kalder en Flash-opladningsstrategi i Kina, med målet at bygge 20.000 flash-opladningsstationer nationalt inden årets udgang. Per 6. maj siger selskabet, at 5.924 stationer allerede var færdiggjort. Det er vigtigt, fordi banebrydende opladningsteknologi på papiret betyder lidt, hvis netværket ikke kan understøtte den uden for en udstillingsdemo.

Debatten stopper ikke ved opladningshastighed. Den berører også et mere følsomt spørgsmål på elbilmarkedet: om LFP-batterier overhovedet hører hjemme i premiumbiler.

Sun afviste ideen, ofte gentaget af rivaler, om at brugen af LFP i køretøjer prissat over cirka €34.000 udgør et kompromis. Han pegede på Yangwang U9, BYD's højtydende elektriske supercar, som bruger LFP-teknologi på trods af en pris over cirka €1,28 million. For Sun skærer det eksempel direkte igennem argumentet om, at batteriprestige primært bør måles ved energitetæthed.

Hans bredere pointe er, at high-end betyder forskellige ting afhængig af, hvem der definerer det. Bliver en premium-elbil bedømt ud fra en leverandørs kemihierarki, eller ud fra hvad førerne rent faktisk oplever på vejen: acceleration, køreegenskaber, sikkerhed, komfort, opladningsbekvemmelighed og holdbarhed over tid? BYD's svar er klart, og de har gentaget samme frase ofte nok til, at det føles som en virksomheds doktrin: sikkerhed er den ultimative luksus.

Det betyder ikke, at BYD mener, LFP-udviklingen er afsluttet. Sun anerkendte, at nuværende LFP-systemer stadig ligger omkring 130 til 140 Wh/kg i energitæthed, hvilket fortsat er lavere end nogle konkurrerende kemier. Alligevel argumenterede han for, at der stadig er plads til at presse teknologien videre. Samtidig undersøger BYD andre veje, herunder natriumionbatterier, faststofsystemer og litiumfri anodeteknologier, alle del af et bredere forsøg på at udvide deres elektrokemiske værktøjskasse.

Der er også en konkurrencemæssig undertone. Hurtig opladning er ikke blot en bekvemmelighedsfunktion. Det bliver en teknologisk voldgrav. Sun antydede, at hvor mange virksomheder kan levere 1C eller 2C opladning, er det at komme under ti-minuttersmærket en helt anden udfordring, der kræver tæt integration mellem kemi, pack-arkitektur, køling, softwarekontrol og opladningsinfrastruktur.

Det kan være det egentlige budskab i BYD's seneste batteripitch. Det handler ikke kun om ét batteripack, der opnår et iøjnefaldende tal på en opladningsskærm. Det handler om at omforme de standarder, efter hvilke elbilbatterier vurderes. Hvis BYD har ret, er 70 grader Celsius ikke længere den røde linje, mange troede, den var, og LFP kan have en langt større fremtid i højtydende og premium elbiler, end kritikerne vil indrømme.